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Panorama: BFU-Ermittlungen am Münchner Flughafen
Braunschweig/München () – Rund sieben Wochen nach dem spektakulären Zwischenfall mit einer Boeing 787-9 am Verkehrsflughafen München hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) einen Zwischenbericht vorgelegt.
Das Flugzeug der Vietnam Airlines sollte am 15. August planmäßig nach Hanoi in Vietnam fliegen. An Bord: 271 Passagiere, 12 Kabinenbesatzungsmitglieder und vier Piloten. Um 13:56 Uhr Münchner Zeit rollte die Maschine auf die Startbahn 26 L.
Doch der Start verlief nicht wie geplant: Das Flugzeug hob erst hinter dem eigentlichen Ende der Startbahn ab – und zwar im Grasbereich. Spektakuläre Videoaufnahmen davon gingen viral. Dabei war auch zu sehen, wie das Heck und die Reifen des Hauptfahrwerks mit Teilen der Anflugbefeuerung kollidierten. Insgesamt 20 Lampen wurden beschädigt, das Flugzeug trug erhebliche Schäden am Rumpf davon.
Die Besatzung entschied sich zur Umkehr. Nach mehreren Überflügen, bei denen das Bodenpersonal das Fahrwerk in Augenschein nehmen konnte, landete die Maschine schließlich auf der Piste 26 R. Dabei wurden vier Reifen des linken Hauptfahrwerks beschädigt. Alle Insassen kamen unverletzt davon.
Die neuen Erkenntnisse: Wie die Flugdatenschreiber jetzt offenbaren: Bereits während des Startlaufs, also bevor das Flugzeug überhaupt abhob, wurde mehrfach gebremst. Die Untersuchung zeigt, dass die Piloten schon etwa eine Minute vor dem Abheben die Bremsen betätigten – auf Höhe einer Rollweg-Einmündung waren sogar Reifenspuren beider Hauptfahrwerke auf der Startbahn zu sehen.
In der Folge kam es zu weiteren Bremsmanövern. Zeitweise blieb die Geschwindigkeit des Flugzeugs für rund 18 Sekunden bei etwa 168 Knoten (rund 311 km/h) hängen, unterbrochen von kurzen Schwankungen. Die eigentliche Rotation – also das Anheben der Nase zum Abheben – erfolgte erst auf Höhe der Pistenschwelle, also am äußersten Ende der Startbahn. Das Flugzeug hob dann im Grasbereich dahinter ab. Die Reifenspuren zogen sich über die Schwelle und den sogenannten Clearway (eine Sicherheitsfläche hinter der Bahn) hinaus und endeten etwa 240 Meter dahinter im Gras.
Die Geschwindigkeit V1 – also die Entscheidungsgeschwindigkeit, ab der ein Startabbruch nicht mehr möglich ist – wurde erst nach dem Abheben und nach der Kollision mit der Befeuerung erreicht. Das bedeutet: Zu dem Zeitpunkt, als die Besatzung noch hätte abbrechen können, war das Flugzeug bereits über das Bahnende hinaus.
Kurz nach dem Abheben – in nur 15 Fuß (etwa 4,5 Meter) Höhe – aktivierte sich der automatische Strömungsabrissschutz des Flugzeugs. Die Vorflügel („Leading Edge Slats“) fuhren automatisch vollständig aus, um einen drohenden Strömungsabriss zu verhindern. Der Anstellwinkel des Flugzeugs war zu diesem Zeitpunkt bereits auf 14 Grad gestiegen – ein Wert, der nahe an der kritischen Grenze liegt. Die Besatzung aktivierte daraufhin den Take-Off/Go-Around-Modus, ein Standardverfahren für solche Situationen.
Nach dem Abheben stieg das Flugzeug auf 7.000 Fuß und die Besatzung setzte einen Notruf („pan pan“) ab. Man bat um Radarführung, um Treibstoff ablassen zu können – insgesamt 62 Tonnen Kerosin waren es schließlich, um das Landegewicht zu reduzieren. Die Besatzung rechnete mit platten Reifen bei der Landung.
Nach zwei Überflügen, bei denen das Fahrwerk ausgefahren blieb, damit das Bodenpersonal es begutachten konnte, landete die Maschine schließlich um 15:56 Uhr auf der Piste 26 R. Vier Reifen des linken Hauptfahrwerks waren beschädigt. Die Passagiere verließen das Flugzeug über mobile Treppen, niemand wurde verletzt.
Der Bericht gibt auch detaillierte Auskunft über die vier Piloten an Bord. Der 64-jährige Kapitän, ein sehr erfahrener Pilot mit über 27.000 Flugstunden – davon fast 7.800 auf dem Muster Boeing 787 – war während des Starts der steuerführende Pilot. Der 40-jährige Copilot überwachte die Instrumente. Interessant: Ein weiterer 55-jähriger Pilot übernahm später im Flug die Steuerung und führte die Landung durch. Ein 31-jähriger Pilot war als Vierter im Cockpit, blieb aber laut Zwischenbericht passiv.
Die Untersuchung ist noch nicht abgeschlossen. Die BFU hat mehrere elektronische Steuergeräte des Bremssystems sichergestellt und untersucht sie derzeit im Detail.
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Text-/Bildquelle: |
Übermittelt durch www.dts-nachrichtenagentur.de |
Bildhinweis: |
Vietnam Airlines (Archiv)
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Häufig gestellte Fragen (FAQ)
Wie heißen die Personen in diesem Beitrag?
In dem bereitgestellten Text kommen keine vollständig ausgeschriebenen Namen von Personen vor (nur Alter/Bezeichnungen wie „der 64-jährige Kapitän“, „der 40-jährige Copilot“, „der 55-jährige Pilot“, „der 31-jährige Pilot“).
Welche Organisationen oder Institutionen werden genannt?
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), Vietnam Airlines, Boeing, München, Verkehrsflughafen München, Hanoi, Flugdatenschreiber
Wann ist das Ereignis passiert?
Das beschriebene Ereignis fand am 15. August (Betrieb am Verkehrsflughafen München) statt.
Wo spielt die Handlung des Artikels?
München (Verkehrsflughafen München), Start- und Landebahn 26 L sowie 26 R (auf dem Verkehrsflughafen München), anschließend Hanoi (Vietnam).
Worum geht es in einem Satz?
Etwa sieben Wochen nach dem Startunfall einer Boeing 787-9 von Vietnam Airlines am Münchner Flughafen (u. a. mit Kollision von Heck/Reifen des Hauptfahrwerks und beschädigten Anflugbefeuerungslampen) hat die BFU einen Zwischenbericht vorgelegt, wonach bereits vor dem eigentlichen Abheben mehrfach gebremst wurde und das Flugzeug für einen Startabbruch zu diesem Zeitpunkt bereits über das Bahnende hinaus war.
Was war der Auslöser für den Vorfall?
- Mehrfaches Betätigen der Bremsen während des Startlaufs, etwa eine Minute vor dem Abheben (inklusive Reifenspuren beider Hauptfahrwerke auf der Startbahn)
Wie hat die Öffentlichkeit oder Politik reagiert?
- Im Artikel wird keine spezifische Reaktion von Politik, Öffentlichkeit oder Medien auf den Zwischenfall erwähnt
Welche Konsequenzen werden genannt?
- Beschädigung von mindestens 20 Anflugbefeuerungsleuchten am Startbereich
- Erhebliche Schäden am Rumpf des Flugzeugs
- Beschädigung von vier Reifen des linken Hauptfahrwerks bei der Landung
- Notwendigkeit eines Startabbruchs durch die Besatzung mit anschließender Umkehr und mehreren Überflügen zur Begutachtung des Fahrwerks
- Treibstoffablass zur Gewichtsreduktion für die anschließende Landung
- Aktivierung des automatischen Strömungsabrissschutzes kurz nach dem Abheben mit vollständigem Ausfahren der Vorflügel
- Verschiebung des Flugplans durch Umkehr und verspätete, sicherheitsbedingte Landung
- Ausbleiben von Verletzungen der Insassen trotz der Schäden und Funktionsereignisse
Gibt es bereits eine Stellungnahme?
Nein, es wird keine Stellungnahme oder Reaktion einer Person oder Organisation zitiert.
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